Total interiørstøj er en god måling til benchmarking og en måling, der ofte bruges af bilmagasiner til sammenligning af forskellige bilmodeller. Det vedrører det samlede støjniveau inde i køretøjet i det fulde hastighedsområde og er en måde at teste den generelle oplevelse af et køretøjs akustiske komfort.

Articulation Index (AI) bruges ofte som et godt indeks til lydisolering og forsegling samt taleforståelighed.

Vejstøj er et af de mest irriterende interiørlyde i et køretøj. Vejens excitation bidrager til den indvendige støj både strukturbårne og luftbårne. Krav er normalt baseret på subjektiv evaluering, benchmarking og erfaring. Kravene inkluderer støjniveau og frekvensbalance. Ekstra fokus er på dækhulrumsresonansstøj omkring 200-250 Hz og slidbanestøj.

Lydpakken er tæt knyttet til de fleste af NVH -områderne. Det første trin er at sikre, at kroppen er forseglet så meget som muligt. Dette reducerer højfrekvent lækage og øger den samlede NVH-ydeevne. Strukturel dæmpning og tunge lag isoleringsmåtter skal optimeres for bedste ydelse og laveste vægt og omkostninger. Endelig bruges akustisk absorptionsmateriale på kritiske steder til at forbedre den akustiske interiørkomfort.

Komponentstøj er ofte opdelt i to områder: kundeaktuerede lyde og systemaktuerede lyde. Kundeaktuerede lyde er direkte relateret til en handling som åbning eller lukning af en dør eller strøm-driftsvinduer og vil ligeledes give brugerfeedback. Systemaktuerede lyde kontrolleres uafhængigt af enhver handling fra føreren eller passagererne, og grunden til, at lyden ikke altid er let at forstå. HVAC -systemet er en af ​​de dominerende støjkilder i køretøjet under afkøling eller varme op og har brug for en masse omhyggelig designarbejde.

Bremsestøj er en chassisrelateret støj og et område med stor bekymring for OEM'er over hele verden. Støj er forårsaget af friktionsinducerede vibrationer, der får bremsesystemet til at stråle støj. Dette vil igen forårsage meget irritation og forstyrrelse af bilejeren og enhver person i nærheden af ​​køretøjet, når det forekommer. Bremsestøj kan føre til dårlige resultater i undersøgelser af kundetilfredshed og høje garantiomkostninger. Derfor prioriteres udviklingen af ​​bremsesystemer med minimumsstøjproblemer i bilindustrien. Bremsestøj er et meget komplekst problem, og forskningen på dette område er i kontinuerlig fremskridt.

Oven i det kræver elektrificering af køretøjer nyt bremsedesign samt øget fokus på støj, da den auditive maskering fra motoren forsvinder. Imidlertid vil de traditionelle bremsesystemer blive brugt i mindre grad i et elektrisk køretøj. En regenereringsproces finder sted under deceleration, der bruges til at tilvejebringe batteriopladning, som i mange tilfælde vil være tilstrækkelig til at kontrollere køretøjets hastighed uden at bruge bremsepedalen. Læs om elektriske applikationer her.

Tre testniveauer
Det er vigtigt at udvikle validerede testprocedurer, der er hurtige og lette at udføre, og det er god praksis at bruge et standardiseret udvalg af transducertyper og transducer -positioner for at kunne køre flere test effektivt på samme testtid. Disse procedurer bør også være så generiske som muligt for at tillade variation af systemdesign. Ingeniørerne er nødt til at holde sig opdateret om nye koncepter og udføre benchmarking.

Tests udføres på tre hovedniveauer, køretøjstest, systemtest og komponenttest. Valideringer af computermodel kan være en integreret eller separat del af disse test. Testene bruges til udvikling, kravbekræftelse, fejlfinding og computerstøttet teknik (CAE) korrelationer.

Køretøjstest
En køretøjsverifikationstest inkluderer typisk to til fire mikrofoner på øre -niveau inde i køretøjet, der er distribueret mellem førerens og passagersæderne. Testbetingelserne er specificeret detaljeret. Tests udføres både på testspor, på et NVH-chassis-dynamometer, i NVH-laboratoriet eller i en hemi-anechoisk testcelle.

Køretøjstest involverer test af en række støjgenererende kilder:

• Den samlede interiørstøjtest udføres på et glat vejtestspor, mens den accelererer fra lav til høj hastighed. Testen inkluderer også analyse af lydtrykniveau (SPL) og AI versus hastighed.
• Vejstøj testes ved dedikerede NVH-testspor med veldefinerede vejoverflader som glat, grov eller rillet. Analyse af SPL, tredje oktavbåndspektre, smalle båndspektre og AI udføres ved forskellige køretøjshastigheder. Eksterne mikrofoner eller intensitet Probe med forrude kan bruges til måling af næsten-Håndholdte dækstøj.
• Lydpakketestning på køretøjsniveau udføres indirekte af køretøjstestene.
• Komponentstøj testes under typiske brugsbetingelser, men isoleres uden andre lyde. Testene udføres i et køretøj i en hemi-anechoic testcelle.
• Bremsestøj evalueres med mikrofoner på øriveau og i styrehuset under kørsel på en dedikeret testrute med al mulig bremsning og forskellige miljøforhold.

System test, akustisk overførselsfunktion (ATF)
Systemtest kræver brug af en masse forskellige akustiske sensorer. Disse tests udføres for det meste i et NVH -laboratorium, enten med et komplet køretøj eller kun for et system eller komponent.

Eksempler på system/komponentniveau inkluderer:

• ATF fra Engine Bay til interiør for at verificere lydpakken. Støjoverførselsfunktion (NTF) -test for at måle de strukturelle støjstier. Disse tests udføres med køretøjet i en hemi-anechoic testcelle.
• Bidrag til støjkilde fra forskellige overflader som gulv, instrumentbræt og døre måles med en mikrofon eller intensitet Probe. Dette kan gøres for et fuldt køretøj i laboratoriet på et NVH -chassis -dynamometer eller ved hjælp af højttalere som støjkilde, men også på et testspor. Et akustisk kamera kan også bruges til at lokalisere støjkilder og detektere lækage. Undersystemer som en køretøjsfrontstruktur eller dørsystem er installeret i en anekoisk/efterklangssuite, og bidraget fra forskellige områder måles med en sund intensitet Probe. Disse tests bruges til optimering af panelbehandlingen.
• Lydabsorberende og lydoverførselstab (STL). Egenskaberne ved de akustiske materialer, der bruges i lydpakken, testes i NVH -laboratoriet. Lydabsorptionskoefficient testes i en efterklangstestcelle eller i et impedansrør. STL testes med testobjektet installeret i en anchoic/efterklangssuite. Reverberationskammeret fungerer som di ff bruger lydkilden, og STL beregnes ud fra målinger af SPL i efterklangskammeret såvel som lydintensiteten i det anekoiske kammer.

Komponenttest
Komponenttest kræver også anvendelse af mange forskellige akustiske sensorer. Som med systemtesten udføres disse test for det meste i et NVH -laboratorium med et komplet køretøj eller for et specifikt system eller komponent.

Komponentstøjtest inkluderer:

• Komponentstøj på systemniveau, som blæserstøj fra et komplet HVAC-modul eller driftslyden af ​​et elektrisk soltagsmodul, testes i en anekoisk eller hemi-anechoic testcelle. Systemet betjenes under korrekte driftsbetingelser, men ikke de korrekte grænsevilkår til køretøjet.
• Separate komponenter i et system, som en lille elektrisk motor eller magnetventil, testes også i en anekoisk eller hemi-anechoic testcelle og under så gyldige driftsbetingelser som muligt. SPL- eller lydstyrke og frekvens eller ordreanalyse efter behov bruges til at detektere støjen svarende til komponenten.
• Bremseknusestøj testes på systemniveau for et fuldt køretøjs hjørne i et dedikeret bremseknusedynamometer.

Validering af computermodel
Mange af designbeslutningerne og verifikationerne udføres, før en prototype del eller køretøj fremstilles. Krops- og chassisdesignet har en stor indflydelse på køretøjets NVH -ydelse, især til drivlinje og vejstøj, og skal verificeres på et tidligt tidspunkt. Målinger fra eksisterende biler eller systemer bruges til at korrelere simuleringerne. Muldyrkøretøjer (eksisterende biler modificeret med nye koncepter) bruges også.

Generelle målinger inkluderer modalanalyse og målinger af overførselsfunktion, NTF'er og ATF'er. Impact Hammer, Shakers og volumenhastighedskilder bruges til excitation. Endvidere bruges de standardiserede køretøjsverifikationstests til computerstøttet teknik (CAE) modelverifikation.