Samlet indvendig støj er en god måling til benchmarking og en måling, der ofte bruges af bilmagasiner til sammenligning af forskellige bilmodeller. Det vedrører det samlede støjniveau inde i køretøjet ved dets fulde hastighedsområde og er en måde at teste den generelle oplevelse af et køretøjs akustiske komfort.

Artikulationsindeks (AI) bruges ofte som et godt indeks for lydisolering og tætningsmateriale samt taleintelligibilitet.

Vejstøj er en af de mest irriterende indvendige lyde i et køretøj. Vejens excitation bidrager til den indvendige støj både som struktur-båret og luftbåret. Kravene er normalt baseret på subjektiv evaluering, benchmarking og erfaring. Kravene inkluderer støjniveau og frekvensbalance. Der er ekstra fokus på dækkavitetens resonansstøj omkring 200-250 Hz og mønsterstøj.

Lydboksen er nært relateret til de fleste NVH-områder. Det første skridt er at sikre, at karrosseriet er tæt så meget som muligt. Dette reducerer højfrekvent lækage og øger den samlede NVH-ydeevne. Strukturel dæmpning og tunge isoleringsmåtter skal optimeres for bedst ydeevne og laveste vægt og omkostninger. Endelig anvendes akustisk absorptionsmateriale på kritiske steder for at forbedre den akustiske indvendige komfort.

Komponentstøj er ofte opdelt i to områder: kundestyrede lyde og systemstyrede lyde. Kundestyrede lyde er direkte relateret til en handling som at åbne eller lukke en dør eller elektrisk betjente vinduer og vil ligeledes give brugerfeedback. Systemstyrede lyde styres uafhængigt af enhver handling fra føreren eller passagererne, og grunden til, at lyden ikke altid er let at forstå. HVAC-systemet er en af de dominerende støjkilder i køretøjet under nedkøling eller opvarmning og kræver meget omhyggeligt designarbejde.

Bremse støj er en chassis-relateret støj og et område af stor bekymring for OEM'er over hele verden. Støjen skyldes friktionsinducerede vibrationer, som får bremsesystemet til at udsende støj. Dette vil til gengæld forårsage meget irritation og forstyrrelse for bilejeren og enhver person i nærheden af køretøjet, når det opstår. Bremse støj kan føre til dårlige resultater i undersøgelser af kundetilfredshed og høje garantikostnader. Derfor er udviklingen af bremsesystemer med minimum støjproblemer højt prioriteret i bilindustrien. Bremse støj er et meget komplekst problem, og forskningen inden for dette område er i konstant udvikling.

Derudover kræver elektrificeringen af køretøjer et nyt bremsedesign samt øget fokus på støj, da den auditive masking fra motoren forsvinder. Dog vil de traditionelle bremsesystemer blive brugt i mindre grad i et elektrisk køretøj. En regenereringsproces finder sted under nedbremsning, der bruges til at levere batteriopladning, som i mange tilfælde vil være tilstrækkelig til at kontrollere køretøjets hastighed uden at bruge bremsepedalen. Læs om elektriske applikationer her.

Tre testniveauer
Det er vigtigt at udvikle validerede testprocedurer, der er hurtige og nemme at udføre, og det er god praksis at bruge et standardiseret udvalg af transducer typer og transducer positioner for at kunne køre flere tests effektivt på samme testtid. Disse procedurer bør også være så generiske som muligt for at tillade variation i systemdesign. Ingeniørerne skal holde sig opdateret om nye koncepter og udføre benchmarking.

Tests udføres på tre hovedniveauer, køretøjstest, systemtest og komponenttest. Computer modelvalideringer kan være en integreret eller separat del af disse tests. Tests bruges til udvikling, kravverifikation, fejlfinding og computer-aided engineering (CAE) korrelationer.

Køretøjs test
En køretøjsverifikationstest inkluderer typisk to til fire mikrofoner i ørehøjde inde i køretøjet, fordelt mellem fører- og passagersæderne. Testbetingelserne er specificeret i detaljer. Tests udføres både på testbaner, på en NVH chassis dynamometer, i NVH laboratoriet eller i en hemi-anechoic testcelle.

Køretøjstest involverer testning af en række støjgenererende kilder:

• Den samlede indvendige støjtest udføres på en glat vejtestbane, mens der accelereres fra lav til høj hastighed. Testen inkluderer også analyse af lydtryksniveau (SPL) og AI i forhold til hastighed.
• Vejstøj testes på dedikerede NVH testbaner med veldefinerede vejoverflader som glatte, grove eller rillede. Analyse af SPL, tredje oktavbånds-spektre, smalle bånds-spektre og AI udføres ved forskellige køretøjs hastigheder. Eksterne mikrofoner eller intensitet Probe med forrude kan bruges til måling af nær-Håndholdte dækstøj.
• Lydpakke testning på køretøjsniveau udføres indirekte ved hjælp af køretøjstestene.
• Komponentstøj testes under typiske brugsbetingelser, men isoleres uden andre lyde. Testene udføres i et køretøj i en hemi-anechoic testcelle.
• Bremse støj vurderes med mikrofoner i ørehøjde og i hjulhuset, mens der køres på en dedikeret testrute med alle mulige bremsninger og forskellige miljøforhold.

Systemtest, akustisk overførselsfunktion (ATF)
Systemtest kræver brug af mange forskellige akustiske sensorer. Disse tests udføres hovedsageligt i et NVH laboratorium, enten med et komplet køretøj eller kun for et system eller komponent.

Eksempler på system-/komponentniveau tests inkluderer:

• ATF fra motorummet til interiøret for at verificere lydpakken. Støjoverførselsfunktion (NTF) test for at måle de strukturelle støjveje. Disse tests udføres med køretøjet i en hemi-anechoic testcelle.
• Støjbidrag fra forskellige overflader som gulv, instrumentbræt og døre måles med en mikrofon eller intensitet Probe. Dette kan gøres for et fuldt køretøj i laboratoriet på en NVH chassis dynamometer eller ved at bruge højttalere som støjkilde, men også på en testbane. Et akustisk kamera kan også bruges til at lokalisere støjkilder og opdage lækager. Del-systemer som en køretøjs frontstruktur eller dør system installeres i en anechoic/reverberation suite, og bidraget fra forskellige områder måles med en lydintensitet Probe. Disse tests bruges til optimering af panelbehandlingen.
• Lydabsorption og lydtransmissions tab (STL). Egenskaberne ved de akustiske materialer, der anvendes i lydpakken, testes i NVH laboratoriet. Lydabsorptionskoefficienten testes i en reverberation testcelle eller i et impedanstube. STL testes med testobjektet installeret i en anechoic/reverberation suite. Reverberationskammeret fungerer som den diffuse lydkilde, og STL beregnes ud fra målinger af SPL i reverberationskammeret samt lydintensiteten i den anechoic kammer.

Komponent test
Komponenttest kræver også brug af mange forskellige akustiske sensorer. Som med systemtesten udføres disse tests hovedsageligt i et NVH laboratorium med et komplet køretøj eller for et specifikt system eller komponent.

Komponentstøjs testning inkluderer:

• Komponentstøj på systemniveau, som blæserstøjen fra et komplet HVAC modul eller driftslyden fra et elektrisk soltag modul, testes i en anechoic eller hemi-anechoic testcelle. Systemet drives under de korrekte driftsbetingelser, men ikke de korrekte grænsebetingelser til køretøjet.
• Separate komponenter af et system, som en lille elektrisk motor eller solenoid, testes også i en anechoic eller hemi-anechoic testcelle og under så gyldige driftsbetingelser som muligt. SPL eller lydstyrke og frekvens, eller ordreanalyse som passende, bruges til at opdage støjen svarende til komponenten.
• Bremseknirkestøj testes på systemniveau for et fuldt køretøjshjørne i en dedikeret bremseknirkedynamometer.

Validering af computer model
Mange af designbeslutningerne og verificeringerne foretages, før nogen prototype del eller køretøj fremstilles. Karrosseri- og chassisdesign har stor indflydelse på køretøjets NVH-præstation, især for drivlinje- og vejstøj, og skal verificeres på et tidligt stadium. Målinger fra eksisterende biler eller systemer bruges til at korrelere simulationerne. Mule-køretøjer (eksisterende biler modificeret med nye koncepter) bruges også.

Generelle målinger inkluderer modal analyse og overførselsfunktionmålinger, NTF'er og ATF'er. Slaghammer, shakere og volumenhastighedskilder bruges til excitation. Desuden bruges de standardiserede køretøjsverificeringstest til computerstyret ingeniørarbejde (CAE) modelverificering.