Total indvendig støj er en god måling til benchmarking og en måling, der ofte bruges af bilmagasiner til sammenligning af forskellige bilmodeller. Det vedrører det overordnede støjniveau inde i køretøjet ved dets fulde hastighedsområde og er en måde at teste den generelle oplevelse af et køretøjs akustiske komfort.

Articulation Index (AI) bruges ofte som et godt indeks for lydisolering og tætning samt taleforståelighed.

Vejstøj er en af de mest irriterende indvendige lyde i et køretøj. Vejexcitation bidrager til den indvendige støj både strukturbåren og luftbåren. Kravene er normalt baseret på subjektiv vurdering, benchmarking og erfaring. Kravene omfatter støjniveau og frekvensbalance. Der er ekstra fokus på dækkavitetsresonansstøj omkring 200-250 Hz og slidbanestøj.

Lydpakken er tæt knyttet til de fleste af NVH-områderne. Det første skridt er at sikre, at kroppen er forseglet så meget som muligt. Dette reducerer højfrekvent lækage og øger den samlede NVH-ydelse. Strukturel dæmpning og tunge isoleringsmåtter skal optimeres for den bedste ydeevne og laveste vægt og omkostninger. Endelig bruges akustisk absorptionsmateriale på kritiske steder til at forbedre den akustiske indvendige komfort.

Komponentstøj er ofte opdelt i to områder: kundeaktiverede lyde og systemaktiverede lyde. Kundeaktiverede lyde er direkte relateret til en handling som at åbne eller lukke en dør eller elbetjente vinduer og vil ligeledes give brugerfeedback. Systemaktiverede lyde styres uafhængigt af enhver handling fra føreren eller passagererne og årsagen til, at lyden ikke altid er let at forstå. HVAC-systemet er en af ​​de dominerende støjkilder i køretøjet under nedkøling eller opvarmning og kræver en masse omhyggeligt designarbejde.

Bremsestøj er en chassisrelateret støj og et område af stor bekymring for OEM'er over hele verden. Støjen er forårsaget af friktionsfremkaldte vibrationer, som får bremsesystemet til at udstråle støj. Dette vil igen forårsage megen irritation og forstyrrelse for bilejeren og enhver person i nærheden af ​​køretøjet, når det opstår. Bremsestøjen kan føre til dårlige resultater i undersøgelser af kundetilfredshed og høje garantiomkostninger. Derfor er udviklingen af ​​bremsesystemer med minimale støjproblemer højt prioriteret i bilindustrien. Bremsestøj er et meget komplekst problem, og forskningen på dette område er i kontinuerlig fremgang.

Oven i købet kræver elektrificeringen af ​​køretøjer nyt bremsedesign samt øget fokus på støj, da den auditive maskering fra motoren forsvinder. De traditionelle bremsesystemer vil dog blive brugt i mindre grad i et elektrisk køretøj. En regenereringsproces finder sted under deceleration, der bruges til at give batteriopladning, som i mange tilfælde vil være tilstrækkelig til at kontrollere køretøjets hastighed uden brug af bremsepedalen. Læs om elektriske applikationer her.

Tre testniveauer
Det er vigtigt at udvikle validerede testprocedurer, der er hurtige og nemme at udføre, og det er god praksis at bruge et standardiseret udvalg af transducertyper og transducerpositioner for at kunne køre flere test effektivt på samme testtidspunkt. Disse procedurer bør også være så generiske som muligt for at tillade variation af systemdesign. Ingeniørerne skal holde sig opdateret på nye koncepter og udføre benchmarking.

Tests udføres på tre hovedniveauer, køretøjstest, systemtest og komponenttest. Computermodelvalideringer kan være en integreret eller separat del af disse tests. Testene bruges til udvikling, kravverifikation, fejlfinding og computer-aided engineering (CAE) korrelationer.

Køretøjsprøve
En køretøjsverifikationstest omfatter typisk to til fire mikrofoner i ørehøjde inde i køretøjet fordelt mellem fører- og passagersædet. Testbetingelserne er specificeret i detaljer. Test udføres både på testbaner, på et NVH-chassisdynamometer, i NVH-laboratoriet eller i en hemi-akofri testcelle.

Køretøjstest involverer test af en række støjgenererende kilder:

• Den samlede indvendige støjtest udføres på en jævn testbane, mens der accelereres fra lav til høj hastighed. Testen omfatter også analyse af lydtryksniveau (SPL) og AI versus hastighed.
• Vejstøj testes på dedikerede NVH-testbaner med veldefinerede vejbelægninger som glatte, grove eller rillede. Analyse af SPL, tredje oktavbåndspektre, smalbåndsspektre og AI udføres ved forskellige køretøjshastigheder. Eksterne mikrofoner eller intensitet Probe med forrude kan bruges til måling af nær-Håndholdte dækstøj.
• Lydpakketest på køretøjsniveau udføres indirekte af køretøjstesten.
• Komponentstøj er testet under typiske brugsforhold, men isoleret uden andre lyde. Testene udføres i et vehikel i en hemi-akoisk testcelle.
• Bremsestøj evalueres med mikrofoner i ørehøjde og i styrehuset under kørsel på en dedikeret testrute med alle mulige bremser og forskellige miljøforhold.

Systemtest, akustisk overførselsfunktion (ATF)
Systemtest kræver brug af en masse forskellige akustiske sensorer. Disse tests udføres for det meste i et NVH-laboratorium, enten med et komplet køretøj eller kun for et system eller en komponent.

Eksempler på system-/komponentniveautest omfatter:

• ATF fra motorrum til interiør for at verificere lydpakken. Noise transfer function (NTF) test for at måle strukturelle støjveje. Disse tests udføres med vehiklet i en hemi-akoisk testcelle.
• Støjkildebidrag fra forskellige overflader som gulv, instrumentbræt og døre måles med en mikrofon eller intensitet Probe. Dette kan gøres for et fuldt køretøj i laboratoriet på et NVH chassis dynamometer eller ved at bruge højttalere som støjkilde, men også på en testbane. Et akustisk kamera kan også bruges til at lokalisere støjkilder og detektere lækage. Delsystemer som en køretøjsfrontkonstruktion eller dørsystem er installeret i en ekko-/efterklangssuite, og bidraget fra forskellige områder måles med en lydintensitet Probe. Disse tests bruges til optimering af panelbehandlingen.
• Lydabsorbering og lydtransmissionstab (STL). Egenskaberne af de akustiske materialer, der anvendes i lydpakken, testes i NVH-laboratoriet. Lydabsorptionskoefficienten testes i en efterklangstestcelle eller i et impedansrør. STL testes med testobjektet installeret i en ekko-/efterklangssuite. Efterklangskammeret fungerer som den diffuse lydkilde, og STL beregnes ud fra målinger af SPL i efterklangskammeret samt lydintensiteten i det ekkofrie kammer.

Komponenttest
Komponenttestning kræver også brug af mange forskellige akustiske sensorer. Som med systemtesten udføres disse test for det meste i et NVH-laboratorium med et komplet køretøj eller for et specifikt system eller komponent.

Komponentstøjtest omfatter:

• Komponentstøj på systemniveau, som blæserstøjen fra et komplet HVAC-modul eller driftslyden fra et elektrisk soltagsmodul, testes i en ekko- eller halv-akoisk testcelle. Systemet betjenes under korrekte driftsforhold, men ikke de korrekte grænsebetingelser for køretøjet.
• Separate komponenter i et system, som en lille elektrisk motor eller solenoide, testes også i en ekko- eller hemi-ako-testcelle og under så gyldige driftsbetingelser som muligt. SPL eller lydstyrke og frekvens, eller ordreanalyse efter behov, bruges til at detektere den støj, der svarer til komponenten.
• Bremsehvinende støj testes på systemniveau for et fuldt køretøjshjørne i et dedikeret bremseskrindynamometer.

Computermodelvalidering
Mange af designbeslutningerne og verifikationerne foretages, før en prototypedel eller et køretøj fremstilles. Karrosseriet og chassisdesignet har stor indflydelse på køretøjets NVH-ydelse, især for drivaggregatet og vejstøj, og skal verificeres på et tidligt tidspunkt. Målinger fra eksisterende biler eller systemer bruges til at korrelere simuleringerne. Mule køretøjer (eksisterende biler modificeret med nye koncepter) bruges også.

Generelle målinger omfatter modal analyse og overførselsfunktionsmålinger, NTF'er og ATF'er. Slaghammer, shakers og volumenhastighedskilder bruges til excitation. Desuden bruges de standardiserede køretøjsverifikationstests til computerstøttet ingeniørmodelverifikation (CAE).